Общественный контроль принёс свои плоды: когда один из инженеров завёз на линию гнилой материал для шпал и нажился на этом, был проведён своего рода суд чести, и негодяй лишился места.

Строительство самой дороги завершено было очень быстро, уже ближайшей зимой, но тут Михайловского поджидал серьёзный удар с неожиданной стороны. Правление Самаро-Златоустовской железной дороги категорически отказалось признать «облегчённые условия» в отношении вспомогательных служб, ранее утверждённые в Петербурге всеми инстанциями (предполагалось, например, отказаться от сложного и дорогого станционного штата; предполагалось не строить на переездах сторожевые будки, ограничившись предупредительными надписями «берегись поезда» и т. д.). Результатом было вынужденное возвращение на вновь построенной узкоколейной дороге к общепринятым эксплуатационным нормам ширококолейных дорог. Это вызвало громадный перерасход в 240 тысяч рублей против первоначальной сметы и удлинение строительства на целый год. В Министерстве путей сообщения Михайловскому прямо говорили, что он «провалил дело».

Кругосветное путешествие (июль — декабрь 1898 г.)

После завершения всех дел, связанных со строительством Кротовско-Сергиевской железной дороги (введена в эксплуатацию 16 августа 1897 г.), Михайловский задумал совершить «для отдохновения» кругосветное путешествие. Однако в последний момент он получил от Петербургского географического общества предложение присоединиться к северокорейской экспедиции А. И. Звегинцева.

Планы и замыслы (июнь 1898 г.)

Корея в XIX в. географически изучалась очень слабо, а северная её часть, пограничная с Маньчжурией, долгое время вообще была недоступна для европейских исследователей. Начиная с XVII века вся пограничная полоса, с целью прекращения сношений иностранцев с корейским населением и для защиты от проникновения чужестранцев в пределы корейского государства, была умышленно оставлена безлюдной и охранялась системой крепостей и кордонов. Почти до самого конца XIX в. (точнее, до русской экспедиции Стрельбицкого 1895—1896 гг.) даже о вулкане Пектусан, высочайшей горе этой части Восточной Азии, существовали лишь легендарные сведения. Отсутствовали достоверные сведения об истоках, направлении течения и режиме трёх крупнейших рек этой территории — Туманганга, Амнокганга и Сунгари.

Экспедиция Звегинцева имела своей главной задачей исследование сухопутных и водных путей сообщения вдоль северной границы Кореи и далее, по восточному побережью Ляодунского полуострова, до Порт-Артура. Михайловский согласился принять участие в экспедиции Звегинцева, которая стала для него составной частью кругосветного путешествия.

По России (июль-август 1898 г.)

Для работы в Северокорейской экспедиции Михайловский пригласил людей, известных ему по работе инженера-изыскателя: молодого техника Н. Е. Борминского и опытного десятника И. А. Пичникова.

9 июля 1898 г. Михайловский и его спутники прибыли с петербургским курьерским поездом в Москву и в тот же день с прямым сибирским поездом выехали из Москвы. В то время ещё продолжалось строительство Транссибирской магистрали. Были построены и введены в эксплуатацию участки от Москвы до Иркутска и от Владивостока до Хабаровска. Однако не были ещё построены средние звенья пути между Иркутском и Хабаровском: Кругобайкальская линия от Иркутска до Мысовой, на восточном берегу озера Байкал; Забайкальская линия от Мысовой до Сретенска; Амурская линия от Сретенска до Хабаровска. На этом отрезке пути Михайловскому и его спутникам пришлось испытать на себе ненадежность сообщений на лошадях и по воде. Путь от Москвы до Иркутска, протяжением более 5 тыс. км, занял 12 дней, участок же от Иркутска до Хабаровска длиной около 3,5 тыс. км, пройденный на лошадях и по воде, занял ровно месяц. Путешественники постоянно сталкивались с недостатком казенных лошадей для перевозки пассажиров и грузов, почтовые станции были не в состоянии «удовлетворить и третьей части предъявляемых к ним требований». Плата за наем «вольных» лошадей достигала баснословной цены: 10-15 рублей за прогон в 20 верст, то есть в 50 с лишним раз дороже стоимости проезда по железной дороге. Между Сретенском и Хабаровском было пароходное сообщение, но из 16 дней, затраченных путешественниками на путь по Шилке и Амуру, около половины было проведено в стоянии на мелях и в ожиданиях при пересадках. В результате весь путь от Петербурга до Владивостока занял 52 дня (8 июля — 29 августа 1898 г.) и обошёлся, при всех лишениях путешественников, почти в тысячу рублей на человека, то есть был более долгим, да ещё и в два раза дороже, чем если бы ехать во Владивосток кружным путём по морю.